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诏安女“被结婚”后不能结婚,应当如何解决?/王礼仁

时间:2024-07-01 13:58:36 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9096
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所谓“被结婚”,就是自己身份被他人冒用结婚。自己的身份被他人冒用结婚后,自己却无法结婚,这在司法实践常常发生。2013年4月19日的《东南早报》又报道这类案例,因而,对此有必要加以探讨解决。
一、案情介绍
漳州诏安女孩小陈在2011年4月与未婚夫准备登记结婚时,被告知她已于2006年6月与一晋江男子洪某?j登记结婚,不能再登记结婚。为了不耽误选好的结婚日子,2011年农历六月初四,她与男友按照老家风俗先办了婚礼。2012年1月12日,警方告知冒用她身份登记结婚的是她堂妹陈某英。因陈某英系以结婚为名骗取洪某?j钱财,2012年9月被晋江法院以诈骗罪判处有期徒刑7个月,缓刑1年。
冒用自己身份的堂妹抓到了,法院也判决了,但“被结婚”的小陈依旧结不了婚。小陈要求民政机关撤销其婚姻登记,民政机关告知无权撤销。小陈提起行政诉讼,法院告知超过诉讼时效,不予受理。小陈认为冒用身份的人已经查清并判刑,民政机关可以更正登记信息,为她办理婚姻登记,也被告知不行。据晋江市民政局婚姻登记处的王科长介绍:“当时将小陈的材料送到省民政厅时,本来准备将结婚证上小陈的身份信息修改为陈某英的身份信息,但是后来发现陈某英在2007年时以她自己的身份与诏安一男子登记结婚了,如果修改,陈某英就变成了重婚。”
如今,两年过去了,小陈已怀孕近8个月,仍然结不了婚,她每天忧心忡忡。
二、“被结婚者”应当如何排除结婚障碍
在司法实践中,遇到身份被他人冒用结婚,人们习惯于采取行政诉讼的途径,请求撤销婚姻登记,实际上这种做法,不仅可能遭遇诉讼时效等障碍,而且还会造成自己已婚或重婚等多种弊端,缺乏科学性,正确的做法应当是通过民事诉讼解决。
(一)民事诉讼是解决“被结婚者”结婚障碍的有效途径
“被结婚者”只是身份被冒用,与他人根本没有依法登记结婚,不存在婚姻关系。因而,他所要解决的核心问题,是婚姻不成立问题,而不是所谓的婚姻无效或撤销婚姻问题。对此行政诉讼无法解决,应当通过民事诉讼,提起“确认婚姻不成立之诉”解决。目前,人们之所以没有采用民事诉讼途径解决“被结婚者”结婚障碍,主要是对我国“确认婚姻成立或不成立之诉”的法律根据缺乏了解。为此,有必要加以介绍。
在国外和我国台湾地区的民事诉讼或家事诉讼法中,都明确规定有“确认婚姻成立或不成立之诉”,当事人可以通过民事诉讼程序提起“确认婚姻成立之诉”或“确认婚姻不成立之诉”。我国民事诉讼法虽然没有“确认婚姻成立或不成立之诉”,但在现行法律体制下,适用确认之诉解决有关婚姻登记程序瑕疵婚姻,仍然有其充分的法律根据和理论根据。
1、婚姻法第8条明确规定了婚姻登记和婚姻成立与不成立的条件,即依法登记婚姻则成立,登记程序违法婚姻则可能不成立。因而,确认婚姻成立或不成立,有其充分的法律依据。而且这也是落实婚姻法第8条规定的需要。
2、在民事诉讼中,确认之诉是民事诉讼的基本诉种之一。婚姻关系确认之诉,在民事诉讼中没有法律障碍。
3、在民事诉讼中拒绝受理婚姻关系确认之诉,有违法之嫌。当事人根据婚姻法第8条及其相关规定,提起民事诉讼,请求确认其婚姻不成立。对此,法院能够驳回起诉吗?当然不能。因为驳回起诉没有任何法律根据。第一、当事人争议的法律关系是婚姻关系,属于民事法律关系。第二、当事人诉讼主张的实体法是婚姻法第8条,有法可依。而且婚姻法属于民事法律范畴。第三、确认民事法律关系是民事诉讼的基本诉种之一。无效婚姻不也是通过民事诉讼确认的吗?亲子关系不也是通过民事诉讼确认的吗?亲子关系确认民事诉讼法中也没有规定啊!就凭这三条,法院就无法驳回起诉,否则就是违法。
(二)行政诉讼不具有解决此类婚姻的功能,难以有效解决此类案件。
1、行政诉讼处理此类案件,一般都会因超过起诉期限的障碍而无法受理,诉讼路径由此终结。本案即是如此。
2、行政诉讼处理此类案件,容易对婚姻性质判断错误。如果法院不顾诉讼期限的限制,违法受理此类案件,其结果往往是定性错误,实体处理错误。如妹妹使用姐姐身份证与高某结婚,姐姐起诉请求撤销自己与高某的婚姻,法院认定姐姐与高某结婚无效而撤销。这样处理显然属于定性错误,并造成处理结果错误。因为姐姐只是自己的身份被妹妹冒用结婚而已,姐姐与高某的婚姻根本不成立或不存在,而不是无效。
3、行政诉讼处理此类案件,容易对婚姻主体判断错误。在行政诉讼诉讼中,普遍认为:“结婚证的效力是具体行政行为的结果,针对的对象是特定的,只对结婚证上载明的主体有约束力,而不应及于他人”。因而,在行政诉讼中一直将身份“被结婚者”作为婚姻当事人,并认为撤销婚姻登记就是撤销身份“被结婚者”与他人的婚姻。这当然是错误的。身份“被结婚者”根本不是婚姻当事人,只是自己的身份被他人冒用结婚而已。比如前例姐姐与高某既没有结婚的合意,也没有婚姻生活事实,怎么会是婚姻当事人呢?然而,在行政诉讼中她却成为婚姻当事人。
4、“被结婚者”起诉撤销婚姻,有侵犯他人婚姻之嫌。如姐姐身份被冒用,她不是要求解决身份被侵害问题,而是要撤销别人婚姻。这就如同别人偷你的钱做了房子,你不是要求别人还钱,而是要求拆别人房子。这种诉讼合理吗?是否有侵犯他人婚姻之嫌?因而,“被结婚者”有没有起诉撤销他人婚姻的权利,是值得追问的。
5、“被结婚者”起诉撤销婚姻,后遗症多。“被结婚者”起诉撤销婚姻,如果法院判决撤销了婚姻,这样的判决弊端甚多。
第一,使未婚证者成为已婚者,使已婚者成为重婚者,使重婚者成为无罪者。因为在行政诉讼中,把“被结婚者”作为婚姻当事人,那么,如果他(她)原来没有结婚,则成为了已婚者,如果他(她)原来已婚,则构成了重婚者。相反,使用他人身份结婚而构成重婚的人则无罪了。如已婚男子陈某使用刘某身份与史某结婚,认定“被结婚者”刘某属于婚姻当事人,陈某则不是婚姻当事人,陈某当然不能构成重婚罪了。
第二、简单地撤销婚姻,并没有从根本上解决问题。比如前述妹妹使用姐姐身份证与高某结婚案,到底是撤销姐姐与高某的婚姻,还是撤销妹妹与与高某的婚姻?肯定是一个糊涂帐。如果认为是撤销姐姐与高某的婚姻,那妹妹与与高某的婚姻又如何呢?妹妹与与高某的婚姻岂不是悬而未决?
由此可见,行政诉讼不仅可能遭遇诉讼时效等障碍,而且其诉讼功能也难以有效解决此类纠纷。
三、小陈诉讼应当吸取的教训以及排除结婚障碍的路径
通过上述分析,可以发现,通过民事诉讼程序解决此类案件,比行政诉讼具有科学性和优越性。1、不存在诉讼时效障碍;2、符合此类案件的基本特征,其婚姻不成立定性准确;3、可以避免行政诉讼定性错误和不能彻底解决纠纷等诸多弊端;4、可以避免行政诉讼中的侵权之嫌。比如妹妹使用姐姐身份证与高某结婚,姐姐通过民事诉讼确认与高某的婚姻不成立或不存在既可。至于妹妹与高某婚姻效力如何,属于另一法律关系,不用你姐姐操心。
因而,无论妹妹使用姐姐身份证与高某结婚案,还是诏安女孩小陈身份被堂妹冒用与晋江男子洪某?j结婚案,都应当通过民事诉讼程序确认其婚姻不成立或不存在,否认其“已婚”身份,恢复其未婚身份。这才是解决“被结婚者”结婚障碍的有效途径。
由此可见,小陈无法结婚的最大教训,就是当初选择诉讼路径错误。即应该走民事诉讼,不应该走行政诉讼。小陈当初应当直接通过民事诉讼程序,提起“确认婚姻不成立之诉”,即确认她与洪某?j的婚姻不成立。在法院判决其与洪某?j的婚姻不成立后,凭生效判决登记结婚。
但目前小陈可以不再走民事诉讼了。因为法院刑事判决已经认定系陈某英冒用小陈身份结婚。小陈可以要求婚姻登记机关根据法院判决,更正婚姻登记者为陈某英,而不是小陈,并为小陈办理婚姻登记。
至于陈某英是否构成重婚,则是另一问题。婚姻登记机关机关只能恢复婚姻登记真实事实的本来面貌,不能顾及陈某英是否重婚。如果陈某英构成重婚,则应当另行依照法律程序处理。比如如陈某英、洪某?j均可主张其中一个婚姻无效,陈某英的第二个婚姻中的丈夫也可以主张其中某一婚姻无效。因而,婚姻登记机关担心陈某英构成重婚而拒绝为小陈更改相关信息、办理婚姻登记,属于认识错误。目前小陈可以再向婚姻登记机关提出请求,我相信婚姻登记机关只要明白了上述道理,一定会为小陈更正信息、办理结婚登记的。如果遭到拒绝,可以以婚姻登记机关不作为提起行政诉讼。

  作者:宜昌市中级人民法院三级高级法官,三峡法学法学院兼职教授
  原载《中国妇女报》2013年5月21日

国家自然科学基金委员会工作人员公务活动八项规定

国家自然科学基金委员会


国家自然科学基金委员会工作人员公务活动八项规定

(2005年7月5日委党组会议通过)

  为进一步贯彻执行党中央、国务院关于党风廉政建设有关规定,加强国家自然科学基金委员会(以下简称自然科学基金会)的党风廉政建设,维护科学基金的公正性,维护自然科学基金会声誉,结合我委工作实际,特制定国家自然科学基金委员会工作人员公务活动八项规定(简称“八不准”)。

一、 不准我委在编工作人员申请或者参加申请科学基金项目
二、 不准接受来委办事的项目依托单位人员任何名义的宴请
三、 不准我委工作人员(包括在编、兼职、兼聘人员)泄漏同行评议人姓名、评审会发表意见人的姓名和审批决定未公布前的评审意见、评审结果等
四、 不准在科学基金资助项目的评审、中期检查、鉴定、验收、考察调研以及到项目依托单位介绍科学基金管理工作等公务活动中收取报酬
五、 不准在评审会议期间接受单位或个人与项目评审有关的邀请和来访
六、 不准在项目依托单位报销任何费用及接受项目依托单位和受资助个人的任何礼品、礼金和各种有价证券
七、 不准参加项目依托单位和受资助个人安排的旅游及各种娱乐活动
八、 不准我委在编人员(兼职人员除外)兼任项目依托单位的专业技术职务和行政职务

  以上规定,自然科学基金会各级工作人员均须严格遵照执行,并且接受科学基金项目依托单位及科技工作者的监督,对违反者,将按照党纪政纪的有关规定从严处理。

  本规定自2005年8月12日起执行,原《国家自然科学基金委员会工作人员公务活动八项规定》同时废止,纪检监察审计局负责解释。

  附:举报电话62327089。


关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知

铁道部


关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日,中华人民共和国铁道部

工程、建筑总公司,各铁路局,广铁(集团)公司:
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》,请在实践中认真总结经验,执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。

铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要,提高投资效益和建设水平,在开展对现行设计规范的全面修订之前,为及时体现现阶段改革和技术进步成果,特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处,按本规定执行;本规定未涉及的内容,仍执行现行规范。
一、基本规定
1.本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140km/h及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2.铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年,近期为交付运营后第五年,远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期;对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期,具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量,远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能,其中对运营干扰不大的建筑物和设备,可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。
3.新建和改建铁路(或区段)的等级,应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级:
Ⅰ级铁路 在铁路网中起骨干作用,远期年客货运量大于或等于20Mt的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用,远期年客货运量大于或等于10Mt、小于20Mt的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务,具有地区运输性质,远期年客货运量小于10Mt的铁路。
注:年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0Mt,双线铁路各按2.0Mt年货运量折算。
4.近期年客货运量大于或等于40Mt的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Mt的铁路应预留修建双线条件。
5.下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级,考虑资源分布和科学技术的发展,并结合地形、地质等自然条件,在设计经过比选确定:
(1)正线数目;
(2)区段旅客列车最高行车速度;
(3)牵引种类和机车类型;
(4)限制坡度;
(5)最小曲线半径;
(6)机车交路;
(7)车站分布;
(8)到发线有效长度;
(9)闭塞类型。
6.新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路(或区段)旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度(km/h)
表6
--------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级| | | |
| | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|地形类别 | | | |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 平 原 | 140(双线)、120 |120、100|100、80|
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 丘 陵 |140(双线)、120、100|100、80 | 80 |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 山 区 | 100、80 | 80 | 80 |
--------------------------------------------------------------------------------------
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分,平原地区宜与机车交路相协调。
7.货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140km/h时,相应的货物列车最高行车速度宜为80~85km/h。
8.新建、改扩建铁路,应根据不同的铁路等级和行车速度,按区段选择相应的技术标准。
9.新建铁路车站分布应符合以下要求:
区段站分布应考虑路网规划,以适应车流规律为主,结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定,宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站,应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以小于15km为宜。
10.既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11.铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12.在铁路新、改、扩建工程中,应根据设计对象的生产、工艺特点及用途,同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13.生活房屋建筑面积按人均25~29m2配备。
14.设计定员不宜大于表14的规定。
设计定员限额(人/km)
表14
----------------------------------------------------------
| 铁路类别| | |
| | 非电气化铁路 | 电气化铁路 |
|线路类别 | | |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建单线 | 10~12 | 12~14 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建双线 | 15~18 | 18~20 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 增建第二线 | 5~7 | 6~9 |
----------------------------------------------------------
注:运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。
二、技术要注
(一)线路
15.线路(或区段)的最小曲线半径不宜小于表15的规定。
最小曲线半径
表15
------------------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|----------------|----------------------------------|----------------------|--------------|
| 区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 |
| (km/h) | | | | | | | | | |
| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|
| (m) | | | | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------------
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线,经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径,但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400m、350m、300m。小半径曲线宜集中使用。
16.最高行车速度140km/h区段,缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时,宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度(m)
表16
------------------------------------------------------------------------------
|曲线半径(m)|一般地段|困难地段| |曲线半径(m)|一般地段|困难地段|
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130| 100|
------------------------------------------------------------------------------
17.在最高行车速度140km/h的区段:
两相邻曲线间的夹直线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m,特殊困难地段不小于20m。
18.线路(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定,并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调,且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度(‰)
表18
----------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|------------------|----------------|----------------|----------------|
| 地形类别 |平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|
|------------------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 电力 |6 |12|15|6 |18|25|-- |-- |-- |
|牵引种类|--------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6 |12|18|
----------------------------------------------------------------------------
19.相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差,最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差(‰)

19
------------------------------------------------------------------------
| | | 到发线有效长度(m) |
| 铁路等级 | 地形条件 |----------------------------------------|
| | |1050|850|750|650|550|
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | -- |
| Ⅰ、Ⅱ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 10 |12 |15 |18 | -- |
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 |
| Ⅲ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 12 |15 |18 |20 |25 |
------------------------------------------------------------------------
20.中间站站坪宜设在平道上,困难条件下可设在不大于1.5‰的坡道上;会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上;旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21.既有线改扩建按15~20条标准将引起大量工程时,经技术经济论证可保留原标准。
22.铁路与道路的交叉应符合以下要求:
应优先考虑设置立体交叉,未设立体交叉的机动车道路,应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。
交通量表(万辆次/每昼夜)
表22
------------------------------------------------------------
| | 区 段 速 度 (km/h) |
|了望条件|----------------------------------------------|
| | 140 | 120 | 100 | ≤80 |
|--------|----------|----------|----------|----------|
|良 好| 4.0 | 6.0 | 12.0| 16.0|
|--------|----------|----------|----------|----------|
|不 良| 2.0 | 3.0 | 6.0 | 8.0 |
------------------------------------------------------------
注:①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度:既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年;新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件,设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级,并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制,两道口间的距离不宜小于2km。
23.在最高行车速度140km/h的区段,宜按铺设超长无缝线路设计,如受条件限制,按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60AT12号固定型道岔(护轨应改造),并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24.不同类型钢轨的连接应采用异型轨。
(二)路基
25.区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26.I级铁路基床表层厚度为0.6m,底层厚度为1.9m。
27.Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Kh应为0.91(相当于原标准K=0.95),底层压实系数Kh应为0.89(相当于原标准K=0.93);基床以下压实系数Kh应为0.86(相当于原标准K=0.9)。
路堑基床表层土质的密实度和I级铁路高度小于2.5m的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28.软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30cm以内。
29.线路两侧,各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计,避免相互干扰,如需设在路基上时,应采取措施,保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽;石质路肩上设置电缆沟槽时,强弱电应分沟敷设,特殊情况下,可加隔离措施合沟设置。
30.要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置,要确保路基稳定,排水通畅,节约用地。路堑天、侧沟,应根据流量大小,因地制宜确定断面尺寸。
(三)站场
31.铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地,并纳入城市规划。
32.新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时,宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者,可缓上客运设施、缓建货场,但应预留规划用地。
33.改扩建中间站,对日均上下车人数在20人以下,年货运量在10万吨以下者,可停办客、货运业务。
34.新建、改扩建大中型货场,宜修建集装箱货场。
35.改、扩建车站时,在特别困难条件下,到发线间、调车线间可保留不小于4.6m的间距。
36.岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时,可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线;当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置,可不设隔开设施。
37.车站范围内的地下管、线、沟、槽布置,应统一规划、综合设计、同步施工,避免相互干扰。
38.编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1.5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时,经部批准,可保留原有坡度,但应采取相应的防溜安全措施。
(四)机务、车辆
39.机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策,合理确定机务设备的布局,提高机车运用效率。
40.机务段的规模,按配属机车年总走行公里设计,内燃机车以2500万公时左右为宜,电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时,可分设客运和货运机务设备。

机务段的中修不宜大于2台位;小、辅修不宜大于8台位,但内燃小、辅修最大规模可到9台位(其中包括落轮、临修、不落轮旋轮台位)。辅修与小修宜合库设置。
41.内燃、电力机车牵引交路,货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站;客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段,并应在中间设机车乘务员换乘设施;确需超过乘务区段的交路,在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度,内燃牵引时宜为500km左右,电力牵引时宜为700km左右;货运机车交路长度,内燃牵引时宜为350km左右,电力牵引时宜为550km左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段,担当机车继乘作业。
42.新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43.救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路,其单方向救援距离宜为250km。
44.车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素,并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时,不应新建车辆设备。
45.随着车辆质量的逐步提高,以及机车实行长交路,列检所的布局应相应加大间隔距离,取消一般列检所。
46.主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑,一般情况下,以50km左右为宜。
47.空调客车应集中配属,其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内,并配备相应的检修设备。
48.新建或改建客运站时,客车技术整备与客运整备宜统一设置。
(五)通信、信号
49.通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式,纳入统一网管。
50.行车速度大于120km/h的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51.行车速度大于120km/h区段,站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
(六)电力、电牵
52.中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53.I级铁路应修建电力贯通线。
54.铜或铜合金接触线的强度安全系数,当磨耗面积小于或等于15%时,不应小于2.5;当磨耗面积大于15%小于25%时,不应小于2.2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2.5。
55.接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算:
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Wx=0.613×10· V ·Cx·d
式中:Wx----线索单位风载(kN/m)
V----设计计算风速(m/s)
Cx----风载体型系数
d----线索直径或高度(mm)
(七)房建、给水
56.铁路站区房屋应统一规划,同一地区的生产、生活房屋应集中设置,紧凑布局,节约用地,实行集中供水供暖。
57.除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外,其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58.同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼,设计时宜根据不同单位工作性性分区(分层)设置。
综合生产办公楼服务用房,包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等,应统一设置。材料库(棚)在院内应统一修建,分别开门。
59.区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配,当区段站有机务段或车辆段时,宜由机务段或车辆段承担,以上各段不再设修配房屋和设备。否则,宜联合设机械加工修配厂,其房屋规模按实际需要确定。
60.通信、信号生产房屋应压缩面积和净空,提高密闭性能,以适应设备小型化、集成化的要求。
61.设计年度分为三期时,铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时,按近期确定。
62.新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地,并以多层住宅为主。
63.新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64.新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65.新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车,并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时,可不设置地区食堂。
66.生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则,在经过经济技术比选后,确定自建水源或利用当地供水水源。
67.铁路车站的机械、生活供水站,当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时,宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68.铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则,该集中的集中,能综合的综合,有条件时应设置综合段、综合工区,减少设置及劳动力的重复设置,加大管辖范围。
69.工务段的管辖范围(正线铁路长度),单线以300km~500km为宜,双线和山区铁路以250km左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时,可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时,该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69.1 机械化维修队的管辖范围一般以150km左右为宜(采用大型机械养路不设该队)。
69.2 中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。
69.3 养路领工区管辖一个机工队(段内不设机械化维修队时)和6~8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时,设站线工区或道岔工区。
69.3.1 机械化养路工区的管辖范围:单线铁路以20换算千米左右为宜,双线铁路以30换算千米左右为宜。
69.3.2 站线工区的管辖范围以12~20换算千米为宜。
69.3.3 特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区,一般地区不单独设置路基工区。
69.4 桥隧领工区,原则上一个工务段设置一个,特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500~3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69.5 工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时,应在修配所内设不短于400m的大型机械临修线。
70.车务段管辖范围一般为20~35个车站,当业务量很大或位于几条线路交叉处,交通不便地区,可考虑少于20个车站。
71.电力段的管辖范围,联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500km~600km。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100km~120km。通信、信叫工区宜综合设置,分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修,按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作,值班工区主要负责日常的值班,设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72.水电段的管辖范围(正线铁路长度)单线以500km~600km为宜,双线以400km~500km为宜。
72.1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置,但应预留用地。
72.2 新建水电段水电设备检修车间应合并修建。
72.3 电力领工区(供电所)管辖4个~5个电力工区,电力工区管辖电力线路宜为50km~60km。
73.供电段的管辖范围(正线铁路长度):单线以400km~500km,双线以250km~300km为宜。
73.1 供电领工区管辖范围以150km为宜。
73.2 接触网工区宜管辖四个区间,在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽,区段站等大站内可设接触网工区—
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74.新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 m 时宜设房产
建筑段。房产建筑段的管辖范围(正线铁路长度)不宜超过800km。
建筑工区管辖4~5个工区为宜。地区建筑工区管辖
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换算面积以10×10 m ~20×10 m 为宜;沿线建筑工区管
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辖换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜;水暖工区管辖
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折合换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜。
75.公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定,一般以50km~70km为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站,可设驻站民警值勤室。
76.既有线改造及增建第二线工程,应充分发挥原有管理部门的作用,无特殊情况不再增设新的段级部门,由既有段加强并扩大管辖范围。
77.本规定由铁道部建设司负责解释。